Стыки железнодорожных сквозных пролетных строений

 Стыки железнодорожных сквозных пролетных  строений

Следует особо отметить расстройство и повышенную деформативность большинства стыков в соединениях блоков проезжей части между собой и с блоками балки жесткости. В период эксплуатации наблюдалось развитие трещин. Например, в бетоне замоноличивания зазора между торцами блоков проезжей части и стенками балок жесткости возникли вертикальные трещины с шириной раскрытия от 1-2 мм в нижней части и до сотых долей миллиметра в верхней части стыка. Образование этих трещин можно объяснить появлением на торцах блоков изгибающих моментов, обратных по знаку предположенным в проекте. На образование и развитие трещин также могли оказать влияние блоков на выступы балки Вкесткооти и возникающие в ней под нагрузкой продольные деформации, за которыми блоки проезжей части из-за особенностей стыков не могут следовать в полной мере.

Отмечены также расстройства и большие деформации отрыва (до 0,6 мм) в примыканиях траверс подвесок к балкам жесткости. Принятая конструкция стыка из-за жесткости коротких анкерных болтов не обеспечивает сохранения предварительного их натяжения даже при небольших деформациях в подстилающем торец подвески слое цемента. Прочитать остальную часть записи »

 Испытания модели

 Испытания модели

Модель испытывали путем передачи на ее концевые диафрагмы усилий четырьмя (по два на каждом конце) гидравлическими домкратами. В процессе монтажа и испытания измеряли продольные деформации в бетоне блоков и стыковых швах, деформации сдвига в швах и прогибы консолей под нагрузкой, а также наблюдали за характером трещинообразования. Наибольшие напряжения- в бетоне среднего блока Б-I в сжатой зоне достигали 210 кГсм2 и в растянутой — 38,5 кГсм2, которые соответствовали нагрузке на консоли 180 т.

Испытания модели показали, что продольные деформации в зоне клеевых швов, измеренные в крайних (верхних и нижних) волокнах, несколько превышают деформации соответствующих волокон в сечениях по монолитному железобетону смежных блоков. Это объясняется сравнительно большой толщиной клеевых швов (2-4 мм) и значительной деформативностью клея по сравнению с бетоном вследствие меньшего модуля упругости (3-5) 104 кГсм2. По данным, относящимся к сечениям П1а-Ша и -П1, деформативность плоских клеевых швов при растяжении несколько меньше, чем швов зубчатой формы, имеющих большую толщину клеевого шва. Прочитать остальную часть записи »

Работы на строительстве мостов